Alta-ulykken viser at dårlig veistandard kan ha fatale konsekvenser. Dagens veglov stiller absolutte krav til bil og fører, men ikke til veiene. Vegloven må nå endres.

Alta-ulykken og SHT-rapporten aktualiserer kravet fra 16 organisasjoner som står bak Folkets veikrav og kravet om at veiene skal være gode, sikre og kontintuerlig vedlikeholdte. Dette er i tråd med Veglovens formålsparagraf, der det slås fast at veiene skal utformes, driftes og vedlikeholdes på en slik måte at trafikken kan avvikles på en måte som trafikantene og samfunnet kan være tjent med. Veikravene ble lansert før stortingsvalget i 2009, og fikk bred støtte i alle politiske partier.

I en fersk rapport anbefaler Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) at det bør innføres kriterier for forsvarlig sikkerhetstilstand på offentlige veier. Rapporten analyserer en ulykke som blir utløst av en vei som hadde dype og bratte spor som var snø- og isbelagt. Verkens førerens tilstand og atferd eller personbilens tilstand klandres for ulykken. OFV har lenge arbeidet for at det skal innføres bindende kriterier til hva som er god og sikker vei, og mener rapporten viser at det må defineres en grense for hvor trafikkfarlig en vei kan være før det gjøres tiltak.

Vei- og samferdselsinteresserte fra hele landet samles i Trondheim 18. - og 19. november når den 3. nasjonale veikonferansen avholdes. Veiens betydning for regional utvikling er årets tema, og Samferdselsministeren, forskere, politikere, næringslivsledere og veilobbyister vil bidra til å innholdsfylle det spennende programmet.

I første halvår 2010 valgte 30,1 prosent av nybilkjøperne en personbil med CO2-utslipp under 120 g/km. Det er mer enn en dobling i forhold til samme periode i 2009.

OFV går inn for å skjerpe kravene til dekkevedlikehold vesentlig. Dette vil gi reduserte driftskostnader over tid, og gi økt sikkerhet, fremkommelighet og miljø. Anbefalingen er nå til vurdering i Vegdirektoratet, som skal fastsette de nye standardene for drift og vedlikehold av veier og gater.

Det tar minst ni år å gjennomføre de formelle kravene til planlegging av ny vei. Kravene er like omfattende for riks- og fylkesveier. Selve byggingen av en ny vei tar fra ett til tre år. Den lange tidshorisonten som et sentralt premiss for utviklingen av infrastrukturen for kjøretøy.

Innbyggerne i et flertall av EU-landene rangerer sikrere infrastruktur høyest når de blir bedt om å prioritere hvor myndighetene bør styrke trafikksikkerhetsinnsatsen. Det går frem av Eurobarometeret for trafikksikkerhet som nylig ble offentliggjort av EU-kommisjonen.

I en fersk rapport fra Vestlandsforskning går det frem at ekspressbuss bruker mindre energi per passasjerkilometer enn tog på reiser over 10 mil. Både elbil og buss er mer energieffektive måter å frakte passasjerer på over lengre avstander. Dette nyanserer de tilsynelatende rådende oppfatninger om tog og er et konstruktivt bidrag til debatten om ulike transportmidlers energi- og miljøegenskaper.

I en epost til OFV gjør Statens vegvesen oppmerksom på at det er oppdaget en feil i handlingsprogrammet deres, og at andelen meget dårlig dekkestandard vil øke fra 8 % til 10 %, ikke 20 %.

Til tross for økningen i totale samferdselsrammer i Nasjonal transportplan 2010-2019, vil dekkestandarden i neste fireårsperiode bli vesentlig forverret. Handlingsprogrammet til Statens vegvesen viser at andelen av riksveinettet med svært dårlig dekketilstand vil øke fra dagens 8 % til 20 % i 2013.

OFV har hentet inn oppdaterte tall for gjennomsnittshastighet mellom de største byene i 12 europeiske land. Mens Norge hadde nest laveste gjennomsnittshastighet målt i km/t i fjor, må vi se oss slått av Albania i år. Finland og Albania har økt hastigheten mest fra 2008 til 2009 på sine hovedveier, mens den i Norge og Polen har gått mest ned (%-vis endring).

Riksrevisjonens oppgave er å kartlegge om Stortingets vedtak følges opp av forvaltningen. I lys av det omfattende avviket mellom kravene som Statens vegvesen har fastsatt og faktisk veistandard, bør Riksrevisjonen foreta en grundig forvaltningsrevisjon av riksveiene. Sentralt står spørsmålet om veiforvaltningen i tilstrekkelig grad ivaretar målene i transportpolitikken og Vegloven, som begge fordrer veier som skaper trygg og god avvikling av trafikken?

Over 12 000 innbyggere har svart: det er veiene folk er minst fornøyde med. Nesten halvparten av befolkningen har et negativt inntrykk av riks- og europaveiene, og misnøyen til fylkesveiene, kommunale veier og gater, vedlikehold og asfaltering er massiv. Ingen andre offentlige tjenesteområder har så kraftig misnøye. (Foto: Morten Holm/Scanpix)

OFV frykter starndardsprang på fylkesveiene som følge av ulik prioritering av fylkeskommunenes oppgaver. Det haster derfor med å innføre minstekrav på fylkesveiene, og staten må oppfylle sin rolle som garantist for et likeverdig tjenestetilbud slik regjeringen har lovet.

Startskuddet for en ny planprosess frem mot Nasjonal transportplan 2014-2023 vil fyres av denne vinteren. OFV har i et brev til departementet bedt om at de reelle behovene analyseres før økonomiske rammer "låser" prosessen, og at de økonomiske alternativene presenteres i form at antall tiår det vil ta å realisere anbefalt utbygging.

De minste elbilene har sikkerhetsbelter, men mangler ABS-bremser, airbager og alt annet sikkerhetsutstyr vanlige personbiler har. OFV etterlyser krav til sikkerheten i de minste elbilene.

Hvilke krav bør trafikantene stille til offentlige veier når det gjelder tilgjengelighet, fremkommelighet, forutsigbarhet, sikkerhet og komfort? Rapporten, utarbeidet av konsulentselskapet Rambøll på oppdrag fra OFV, forsøker å belyse og besvare disse spørsmålene.

En fersk analyse fra Statens landbruksforvaltning viser at trafikk sto bak 10 % av omdisponert landbruksareal i perioden 2005-2008. Nye hus, hytter, forretningsområder og golfanlegg er langt større trusler for dyrkede landbruksareal.

I følge Nasjonal Transportplan (NTP) skal det brukes 135 milliarder på stamveiene fram til 2019. Men det er langt fra nok. Ytterligere 110 milliarder kroner vil det koste å få gode og sikre stamveier over hele landet.

Til tross for at regjeringen øker samferdselsbevilgningene for 5. år på rad, vil forbedringen av det norske veinettet også i 2010 gå i sakte tempo. Det vil fortsatt ta mange tiår før vi har et sikkert og effektivt veinett over hele landet.

Det regjeringspartiet som går lengst i å love bedre veistandard beholder Samferdselministerposten. Liv Signe Navarsete blir statsråd med ansvar for å påse at kvaliteten på fylkesveiene bedres. Dette er et godt utfall for vei-Norge innenfor regjeringens rammer.

Selv om de store, konkrete veiløftene er fraværende i det nye regjeringsdokumentet, videreføres den politiske satsingen på veisektoren. Det lover godt for de neste fire år og gir håp om ytterligere opptrapping i den neste transportplanen, som regjeringen vil legge frem i slutten av stortingsperioden.

Mange kan glede seg over nye veistrekninger i årene som kommer. Men bare om lag halvparten av behovet dekkes. Strekningene som må vente er både smale og svingete kystveier med lite trafikk og høytrafikkerte ulykkesveier i sentrale strøk.

OFVs årbok Bil og Vei 2009 er klar med omfattende informasjon om bestandsutvikling og nyregistreringer av kjøretøyer i Norge og andre land. I tillegg er det egne kapitler om vei- og trafikkforhold samt avgifter og veibevilgninger. Bil- og Vei 2009 finnes både i bokform og elektronisk.

Det norske folk krever bedre veier. Og næringslivet trenger bedre veier. Veier som er trygge, som ikke belaster miljøet unødig og som sikrer god fremkommelighet for alle, uansett vær og årstid. Gode veier gir positive ringvirkninger på sysselsetting, helse og miljø.

Senterpartiet og Fremskrittspartiet får flest grønne lys, mens SV og Venstre får færrest. Det viser en evaluering Veivalg 2009 har gjort av partiprogrammene. Partiene på Stortinget har fått røde, gule og grønne lys for sin veipolitikk. Alle er evaluert etter ”Folkets veikrav” som ble fremsatt i våres.